EADS i AIRBUS ledwo wiążą koniec z końcem

Artykuł opublikowany 23 maja 2007
Artykuł opublikowany 23 maja 2007

Z przykrością stwierdzam, że ten artykuł nie został jeszcze poddany edycji i nie jest jeszcze opublikowany w żadnej grupie.

W atmosferze likwidacji miejsc pracy, milionowych odszkodowań dla zarządzających i planów przeniesienia firmy do Chin, Airbus, wypieszczone dziecko EADS, próbuje przezwyciężyć kryzys.

Żeby zachować konkurencyjną pozycję wobec amerykańskiego rywala Boeinga, 28 lutego europejskie konsorcjum lotnicze European Aeronautic Defense and Space (EADS) ogłosiło projekt przeprowadzenia zmian strukturalnych, które będą polegały na całkowitej lub częściowej sprzedaży sześciu z szesnastu fabryk w czterech krajach i zwolnieniu blisko 10 000 pracowników i podwykonawców we Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii.

Europejski projekt

EADS jest firmą-matką Airbusa. Powstała w 2000 roku po połączeniu francuskiej Aérospatiale-Matra, hiszpańskiej Construcciones Aeronáuticas SA i niemieckiej Daimler Chrysler Aerospace AG (DASA). Natomiast Airbus jest spółką pomiędzy EADS i brytyjskim przedsiębiorstwem BAE Systems. To, co tworzyło "grupę interesu ekonomicznego (GIE)", przemieniło się w spółkę posiadającą wszelkie funkcje administracyjne i biuro centralne w Tuluzie, której zyski wzrosły dwukrotnie w ciągu pięciu lat.

EADS, postrzegana jako przedsiębiorstwo odnoszące sukcesy, symbol zjednoczenia europejskiego przemysłu, zdołała wyprzedzić w ostatnich latach swojego amerykańskiego rywala, Boeinga, zarówno pod względem zamówień (w latach 1999-2005 liczba zamówień na samoloty Airbus wzrosła z 476 do 1 111 sztuk, dla porównania w tym samym okresie Boeing zanotował wzrost z 355 do 1 028 samolotów), jak i dostaw (pomiędzy 2003 a 2005 Airbus odnotował wzrost z 305 do 378, natomiast Boeing - z 281 do 290).

Kryzys

Pod koniec 2005 roku, żeby utrzymać przewagę nad Boeingiem, Airbus zmuszony był do wcześniejszego zakończenia kilku kontraktów. Już wtedy przewidywano opóźnienia w dostawach. W 2006 w końcu przyznano się do opóźnień w dostawie nowego, największego na świecie, samolotu pasażerskiego A380. Dało się również wyczuć coraz mniejszy entuzjazm w stosunku do projektu samolotu A350, bezpośredniego rywala nowego Boeinga 787 Dreamliner. Rezultatem tego były dwie dymisje dyrektorów zarządzających firmy: Niemca, Gustava Humberta i jego następcy, Francuza, Christiana Streiffa. W konsekwencji odwołano zlecenia amerykańskich klientów: UPS i FedEx oraz odłożono trzykrotnie wprowadzenia na rynek A350. Wiceprezes, Harald Wilhelm, skomentował sytuację, mówiąc: "nic nie robić w tej chwili nie jest dobrą opcją".

Nowy A350 (którego wejście na rynek zostało opóźnione do 2013 r.) jest niezwykle krytykowany, koszt jego produkcji ciągle rośnie z związku z umocnieniem euro w stosunku do dolara. Według obecnego Dyrektora Zarządzającego Airbus, Louisa Galloisa, ze stosunkiem euro do dolara 1 do 1,35 "nie można dalej produkować w euro i sprzedawać w dolarach tak jak Boeing".

Wyjście z kryzysu utrudnia także ingerencja rządów chcących bronić interesów pracowników i krajowych przedsiębiorców. Dla europejskiego komisarza ds. transportu, Jacquesa Barrota, "Airbus płaci wysoką cenę za złą administrację i wtrącanie się rządów, podczas gdy należałoby zaufać środkom restrukturyzacji przedsiębiorstwa".

Okazuje się jednak, że pomimo wszystkich trudności, Airbus zdołał uzyskać w 2006 roku liczbę 434 dostaw, to wciąż o 36 więcej niż Boeing.

Power 8

Program restrukturyzacji Airbusa, nazywany "Power 8", ma na celu rozwiązanie problemów finansowych i ulokowanie firmy na rynku konkurencyjnym, być może w Chinach, bo kraj ten ma ambicje bycia ważnym graczem na rynku, po tym jak w marcu ogłosił plan produkcji własnego samolotu komercyjnego. Dla Airbusa najważniejsze jest w tym momencie zaoszczędzenie do 2010 roku około 5,5 miliarda euro, co pozwoli na rozwój nowego A350.

Pomimo że krytyki ze strony związków zawodowych nie ustają, rządy zainteresowanych państw uważają takie rozwiązanie za nieuniknione. Niemcy i Francja, najwięksi udziałowcy, zgodzili się co do planu restrukturyzacji i likwidacji 10 000 miejsc pracy. Jak powiedziała kanclerz Niemiec, Angela Merkel: "Chcemy, żeby przedsiębiorstwo znowu było konkurencyjne", chociaż to niesie za sobą "trudności dla pracowników". W tym samym tonie wypowiada się niemiecki minister gospodarki, Michael Glos, który nie ukrywa swojego entuzjazmu dla decyzji, która "wyrówna" ciężar, który stanowią konieczne cięcia u różnych inwestorów krajowych oraz zapewnia o dalszej produkcji i możliwościach rozwoju projektu w jego kraju.

Stoimy w obliczu sytuacji, której, ze względu na rozmiary polityczne projektu, udało się uniknąć w ostatnim momencie. To właśnie w tym sensie wypowiedział się dla Euronews Romano Prodi, zapewniając, że "Airbus zrodził się z przedsiębiorczej polityki, żeby później przemienić się w projekt bardziej przemysłowy" i że teraz jesteśmy świadkami "kroku od strategii politycznej ku strategii przemysłowej".