Eurostar - nowy dworzec w St. Pancras

Artykuł opublikowany 13 listopada 2007
Artykuł opublikowany 13 listopada 2007

Z przykrością stwierdzam, że ten artykuł nie został jeszcze poddany edycji i nie jest jeszcze opublikowany w żadnej grupie.

14. listopada Londyn nareszcie uzyska bezpośrednie połączenie z resztą Europy za pośrednictwem szybkiej kolei. Pracownicy wciąż protestują przeciw kiepskim zabezpieczeniom antyterrorystycznym.

Od 1994 r. Wielka Brytania budowała długo oczekiwane połączenie szybkiej kolei między londyńską stacją St. Pancras a Eurotunelem. Trzynaście lat minęło, odkąd królowa i francuski prezydent Mitterand otworzyli tunel. Przesunięcie stacji pociągu Eurostar z Waterloo do St. Pancras 14. października oznacza, że francuscy pasażerowie już nie będą dłużej zakłopotani kończeniem podróży na przystanku kojarzonym z największą klęską Napoleona. Nie ma wątpliwości, że upłynie kolejnych 20 lat, zanim Wielka Brytania zdecyduje się na rozbudowę sieci szybkiej kolei łącząc Londyn z resztą Zjednoczonego Królestwa.

Francusko-hiszpańsko-brytyjska prędkość

Zegar na stacji St. Pancras (Peter Reed/Flickr)W innych częściach Europy stale rozwija się połączenia międzynarodowe, tworząc kolejne linie szybkich kolei w Hiszpanii i Francji. "SNCF to Święty Graal. Fantastyczne pociągi, duże obniżki i świetne zabezpieczenia", mówi zapamiętały irlandzki ekspert ds. kolejnictwa, Kevin Byrne. "Ale splendor tych nowych, lśniących pociągów często oznacza niewiele dla przypartych do muru mieszkańców, dojeżdżających do pracy w Londynie czy Barcelonie", komentuje Hans Rat, Sekretarz Generalny Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UTIP). Droga kolej nadal jest opóźniona w Londynie, francuskie związki zawodowe kolejarzy kontynuują protest przeciw rządowym reformom, podczas gdy w Hiszpanii wykonawcy budujący nową linię AVE do Barcelony (otwarcie zaplanowane na koniec 2007 r.) spowodowali następny wypadek, pogrążając lokalny system kolejowy w chaosie. We Francji i Hiszpanii pasażerowie lokalnych połączeń są niezadowoleni z powodu ograniczania usług, gdyż lokalne samorządy cierpią na brak funduszy.

Francuska TGV (Claytron/Flickr)Często, jak na ironię, to brytyjscy entuzjaści kolejnictwa przeprowadzają polityczne kampanie, mające na celu utrzymanie i odtwarzanie połączeń w Hiszpanii i we Francji. Znaczącym przykładem są kampanie polityczne wskazujące na konieczność ponownego otworzenia połączenia kolejowego na Majorce w 2000 r. i linii w prowansalskim Grasse w 2002 r. "Celem politycznym Wielkiej Brytanii jest wydatkowanie około 200 tys. euro na utrzymanie i odnawianie kilometra trakcji, tymczasem we Francji i Hiszpanii jest to 50,2 tys. euro na kilometr", według raportu francuskiego profesora Roberta Riviera z Ecole Polytechnic Lausanne z 2006 r., skierowanego do rządu francuskiego. "Skutkuje to licznymi wykolejeniami i ograniczeniami prędkości lokalnych linii kolejowych..."

Winę za krótkowzroczną politykę ponosi skupienie wysiłków wielu europejskich polityków na potencjalnie entuzjastycznie przyjmowanych projektach błyszczących, transeuropejskich pociągów, takich jak TGV i AVE, wprowadzanych w ich regionach. Pierwsze hiszpańskie połączenie AVE między Madrytem a Sewillą w 1992 r. miało pierwszeństwo przed planowanymi liniami łączącymi ośrodki biznesowe, gdyż Sewilla była rodzinnym miastem premiera, Felipe Gonzáleza Márqueza.

Hiszpańska AVE, linia Madryt-Barcelona (catorze14/Flickr)Problem w tym, że zarówno AVE jak i TGV są rezultatem wzmożonych rządowych wysiłków, włożonych w osiągnięcie niepodważalnego sukcesu technologicznego. Z 352 miliardów pasażero-kilometrów wykonanych przez koleje Unii Europejskiej w 2004 r. na szybkie koleje przypada piąta cześć (ponad 76 pasażero-kilometrów). Jednak trudność polega na tym, że takie inwestycje dokonują się kosztem regionalnych i podmiejskich usług w tych krajach. Sprawozdawca Parlamentu Europejskiego, Dirk Sterckx dowodzi, ze "przeciętni pasażerowie kolei zostali wystawieni do wiatru przez wielkie inwestycje w usługi szybkich kolei".

Wielka Brytania prowadzi! Nie, Francja prowadzi!

Pomimo braku tak rozwiniętej sieci szybkich kolei, jakie istnieją we Francji lub Hiszpanii, Wielka Brytania "prowadzi w Europie pod względem przyrostu liczby pasażerów kolejowych, pozostawiając obydwa wymienione państwa w tyle", według raportu Eurostatu z 2007 r. bardziej zrównoważona polityka inwestycyjna Wielkiej Brytanii skupia się raczej na podmiejskich i regionalnych usługach niż wspaniałych, nowych liniach szybkiej kolei. Może to służy bardziej zarówno pasażerom kolejowym jak i podatnikom, niż ich kolegom we Francji lub Hiszpanii?

W międzyczasie Francja słusznie utytułowała się liderem europejskich kolei; mimo wszystko, brytyjski Eurostar i RENFE AVE opierają się na francuskiej technologii TGV. Tony Berkeley, przewodniczący Rail Freight Group (RFG), zauważa: "Wielka Brytania nauczyła się na swoich błędach w przeobrażaniu kolei w konkurencyjny, zliberalizowany, przejrzysty, ale regulowany rynek usług pasażerskich i towarowych. Spowodowało to przyrost liczby pasażerów o 40% i ładunków towarowych o 60% w przeciągu dziesięciu lat, to dużo więcej niż osiągnęły inne państwa członkowskie. Te liczby ciągle pozostają nieporównywanle z wynikami reszty Unii Europejskiej!"